20260729_Votre voiture adorée vous trahit

Des chercheurs du Cyber-Defence Campus de la Confédération, en collaboration avec des chercheurs étrangers, ont réalisé une étude sur la mesure de la pression des pneus de voitures (TPMS, Tire Pressure Monitoring System), qui équipe obligatoirement les véhicules produits dans l'Union Européenne depuis le 1er novembre 2014. Ils ont démontré que ces résultats de mesures pouvaient être utilisés pour géolocaliser des véhicules.

Le principe de cet équipement est simple: la pression de chaque pneu est mesurées en temps réel à l'aide d'un capteur de pression installé sur sa valve et la valeur mesurée envoyée par radio à l'unité centrale (ECU, Equipment Control Unit) du véhicule. Cela permet au conducteur d'être immédiatement alarmé en cas de chute de pression dans l'un des pneus et d'éviter ainsi un éventuel accident.

On en a sa description ici: https://www.pneus-online-suisse.ch/tpms-conseils.html

Il existe plusieurs sortes de capteurs, ce qui implique que le garagiste est obligé de stocker un grand nombre de modèles différents afin de pouvoir les remplacer sur des véhicules de marques différentes. Cette difficulté a été contournée par l'apparition de capteurs universels, que le garagiste peut personnaliser lui-même. Cela implique  qu'il dispose des connaissances nécessaires pour le faire et, le cas échéant, de l'appareil de programmation adéquat

Ces capteurs se fixent sur la valve de chaque pneu, raison pour laquelle ils doivent transmettre leurs résultats de mesures par radio à l'ECU du véhicule. Chaque pneu tourne, ce qui ne permet pas une liaison par fil.

La programmation du capteur, en cas de remplacement nécessité par une défectuosité, peut être exécutée de différentes façons

1. Par autoapprentissage: en conduisant le véhicule pendant 10 minutes entre 35 et 100 km/h. L'ECU capte le flux radio, l'analyse et attribue automatiquement un identifiant au pneu concerné (Ford, Hyundai, Mazda, Mercedes, Vauxhall/Opel et VW)

2. Par programmation manuelle à l'aide d'un outil d'activation (Audi, BMW, Mercedes et Porsche)

3. Par réapprentissage programmé lors de leur installation: les capteurs apprennent en établissant la connexion avec l'ECU (Renault, Citroën, Fiat, Lancia, Nissan, Peugeot et Vauxhall/Opel)

Au final, nous avons donc un véhicule qui transmet continuellement par radio à son ordinateur central la mesure de pression des quatre pneus. Chacune de ces valeurs est précédée d'un identifiant qui indique de quel pneu provient la mesure.

Les pneus étant situés en dehors de l'habitacle de la voiture, la puissance d'émission doit être suffisante pour atteindre l'ECU, situé lui à l'intérieur mais blindé par le métal de la carrosserie. Ce qui donne la possibilité à cette onde radio d'être facilement captée par un récepteur situé au bord d'une route. Et c'est l'expérience qu'on faite les ingénieurs du CDC.

Ils ont mis en évidence que ces transmissions pouvaient être captées depuis l'extérieur du véhicule, depuis le bord de la route par exemple. Et comme elles ne sont pas cryptées et que leur identifiant ne change jamais, il est possible d'identifier univoquement un véhicule qui passe sur une route.

Et cela, avec un matériel de réception bon marché, qui peut être un simple récepteur SDR (Software Developped Receiver) valant dans les 100 Francs suisses.

Bien sûr, n'importe quel véhicule peut être identifié au moyen de sa plaque d'immatriculation, mais cela oblige à  avoir une caméra équipée du logiciel de reconnaissance adéquat et de la placer de telle façon que la plaque puisse être lue. C'est un équipement cher, alors qu'un récepteur SDR ne coûte que 100 Francs et qu'il peut mémoriser tout ce qu'il reçoit. L'enregistrement pourrait être déclenché simplement en ajustant le niveau du squelch (coupure du bruit de fond en absence de signal).

Les signaux des pneus peuvent être captés jusqu'à une distance de 40 mètres. Le protocole de transmission n'est pas normalisé mais il s'agit de FSK (Frequency Shift Keying) ou d'AFSK (Audio Frquency Shift Keying) transmis sur la fréquence de 315 ou de 433 MHz. Chaque message transmet 100 bits à la cadence de 100 kbps, ce qui fait une durée totale de 5 ms. Il contient un preamble de la forme 0x55555556 ou 0xaaaaaaa9, suivit d'une chaîne hexadécimale de 24 ou 32 bits contenant l'identifiant du pneu, sa température et sa pression. Il peut être suivi de plusieurs flags qui peuvent donner l'état de divers paramètres comme celui de la batterie du senseur, et d'un checksum.

Ces messages ne sont pas transmis en continu mais seulement lorsque la pression varie brusquement ou toutes les 30 à 120 secondes lorsque le véhicule est en mouvement. Une autre façon de déclencher l'envoi du message est d'envoyer une impulsion dans le bande de 125 kHz. C'est le principal mécanisme d'interrogation des senseurs TPMS qu'utilisent les outils de contrôle utilisés par les garagistes.

Par exemple, la marque de senseurs TPMS "Schrader Electronics" peut définir 9 modes d'interrogation, dont 3 sont intéressants: le premier envoie jusqu'à 8 messages en 60 secondes (1 message toutes les 7,5 seconde en moyenne) pendant que le véhicule se déplace. Le second mode envoie un message chaque heure lorsque le véhicule est stationnaire. Le dernier en réponse à une impulsion sur 125 kHz, qui peut être utilisée pour vérifier l'identifiant du senseur. Soit dit en passant, cela prouve que l'ordinateur central de votre véhicule ne dort jamais, il est en service 24h/24.

La captation de ces signaux peut être confié à un dongle SDR RTL relié à un Raspberry-Pi, microordinateur  embarqué qui a assez de puissance pour un monitoring en continu. Plusieurs de ces équipements peuvent être disposés sur un trajet prédéfini. Mis à part le filtrage des identifiants, tout le reste du logiciel est d'open source. Cela donne la possibilité à n'importe qui de mettre en place une telle architecture. Une fois installée, elle ne requiert plus d'intervention.

Beaucoup d'applications "innocentes" peuvent tirer parti de ces messages radio TPMS. Par exemple le comptage de véhicules passant à un certain endroit, leur sens de marche ainsi que la récurrence de passage des mêmes véhicules. On pourrait aussi mesurer la vitesse des véhicules. Pour cela il suffi d'installer 2 détecteurs TPMS. En connaissant la distance qui les sépare, on peut en déduire la vitesses des véhicules. Seul défaut, les véhicules sans TPMS, donc fabriqués en dehors de l'Europe, échapperaient aux amendes...

Mais aussi des applications, moins "innocentes", comme la détection du passage d'un véhicules précis.

On peut penser à l'assassinat par les Israéliens du célèbre savant atomiste iranien Mohsen Fakhrizadeh,  considéré comme le "père" du programme nucléaire militaire iranien, qui a eu lieu le 27 novembre 2020 à Absard, près de Téhéran. Cet homme était très protégé et avait un chauffeur mais conduisait chaque jour lui-même sa voiture pour se rendre à son bureau, c'est ce qui l'a perdu.

Le Mossad avait placé un pick-up bâché de type Nissan Zamyad à l'arrière duquel une mitrailleuse télécommandée de type FN MAG de fabrication belge avait été installée. Au passage du véhicule, elle a mitraillé le conducteur, tuant son conducteur mais épargnant le passager. On pourrait imaginer que le passage du véhicule de ce savant avait été détecté, le  véhicule identifié avec certitude grâce à ses identifiants TPMS et ensuite la mitrailleuse avait pu entrer en action. La position précise du détecteur de TPMS donnant la position exacte de la cible à abattre,  il ne restait plus à la mitrailleuse d'entrer en action. Sa cible était certifiée et elle en avait les angles de tir !...

Les Israéliens avaient avoué avoir utilisé une mitrailleuse télécommandée mais ce pourrait tout aussi bien pu être un dispositif tel celui décrit ci-dessus. Dans le monde de l'espionnage, on aime bien se vanter de ses succès, cela fait partie de la propagande, mais on avoue rarement le procédé exact utilisé. La Nissan du savant était-elle équipée d'un dispositif TPMS ? En d'autre termes, était-elle de fabrication européenne post 2014 ? That is the question...

On pourrait aussi imaginer l'utilisation d'un tel procédé lors de l'assassinat du Juge Giovanni Falcone par la maffia sicilienne le 23 mai 1992 à 17h58 sur l'autoroute A29 près de Capaci, en Sicile. Mais c'était avant l'introduction du TPMS en Europe et les détails de l'opération ont été révélés par le mafioso repenti qui l'a exécutée.

Au dernier moment, pour ne pas se faire repérer, 13 bidons remplis de TNT et de Semtex fixés sur une planche à roulette avaient été glissés dans un tunnel qui passait sous l'autoroute. Au passage du véhicule à l'aplomb du tunnel, le mafioso avait déclenché à distance l'explosion au moyen d'une télécommande.

Ce n'est pas le cas, c'est prouvé, mais cet attentat aurait très bien pu avoir été déclenché automatiquement par un  dispositif observateur de TPMS. A cette époque, en Europe et même en Suisse, il était de notoriété publique que quelqu'un cherchait le moyen de déclencher par radio un mécanisme dissimulé sous terre.

"L'enfer est pavé de bonnes intentions" et c'est le cas de ce système TPMS. A vouloir trop sécuriser les voitures, on offre sur un plateau une possibilité de nuire à ceux qui en font métier.

Ainsi en est-il du système de communication automatique avec une voiture accidentée appelé eCall (https://fr.wikipedia.org/wiki/ECall) qui est  obligatoire en Europe depuis 2018. En détectant le gonflage de l'airbag, il met automatiquement en communication téléphoniqur le conducteur du véhicule et le 112, qui peut alors converser avec les secours. La positon GPS du véhicule, la date et l'heure du déclenchement et le sens de la marche de la voiture, sont automatiquement transmis à la centrale. Ce système impose que la voiture soit équipée d'un microphone. Et un tel accessoire dans une voiture permet d'écouter tout ce qui s'y dit si on s'en donne les moyens. Tout est piratable, ce n'est qu'une question de prix !

Alors question: qu'en est-il des voitures utilisées par notre police, par nos diplomates, par nos politiciens, par nos conseillers fédéraux, par notre président de la Confédération, par des journalistes ? Leur a-t-on neutralisé leurs véhicules ? Ce n'est pas une opération anodine car enlever la carte SIM ne suffit pas, elle est intégrée dans une puce ! Et puis ce serait illégal puisque tout véhicule fabriqué après 2018 doit légalement être équipé de ce système eCall pour pouvoir rouler en Europe!

Alors qu'en est-il ? Le Mossad, la CIA ou tous ceux qui le désirent, écoutent-ils tout ce qui se dit dans nos véhicules?

Si on résume, avec le TPMS on peut détecter le passage de votre véhicule à un endroit précis, et avec l'eCall on peut écouter tout ce que vous y dites. Alors un conseil: dans votre véhicule, ne parlez plus avec votre maîtresse et  n'y évoquez jamais des secrets d'affaire ou de la politique ! Sinon vous risquez de donner bêtement des armes aux maîtres chanteurs. Et tremblez car si quelqu'un désire vous faire la peau, il en a le moyen avec ce TPMS !

Ou alors, autre solution, ne vous équipez jamais d'une automobile made in Europe ! Car en plus de l'eCar et du TPMS, l'UE va introduire la caméra obligatoire afin de scruter le visage du conducteur pour voir s'is est en état de conduire... Et je ne parle même pas de l'alcool test...

Après le tout Internet, qui permet à n'importe qui d'espionner n'importe qui depuis n'importe où, voilà maintenant votre voiture adorée qui vous trahit ! Mais jusqu'où s'arrêteront-ils (ne cherchez pas c'est du Coluche) ?